关于电动车:中国和日本,谁才是师父?

2022-01-20

日本最近有点郁闷。

得知五菱宏光MINI正式登录日本市场后,很多人当时就有点慌。不只是感到震惊,甚至感到威胁。

这款车售价不足50万日元(不足2.8万人民币),在中国的销量超过了特斯拉。而且体型小巧,很适合在日本狭小的街道里行驶。

日本人想不通,为什么一款电动车可以卖到这么便宜?于是就有人想到“把车拆了看看。”

日本名古屋大学的山本真义教授对这款车进行了多方位的研究,并在日本经济新闻上发表了研究结论。

分解之前,一些日本朋友还心存一点“希望”,觉得这么便宜一定会存在“缺陷”吧?然而,等来的结论却是:车虽小,可该有的都有;价很低,但不仅不赔钱,甚至还有的赚。

日本人更慌了!什么情况啊这是?

本来中高端市场被特斯拉占据,日本好歹在低端市场还有个念想。谁知道这么快,就被五菱宏光碎梦了。

上下夹击,吓得日本朋友都跟“黑船”威胁联系上了。

“黑船来航”堪称日本载入史册的耻辱事件。

由于当时的德川幕府,拒绝了美国提出打开国门的要求,1853年,美国仅仅派出4艘战舰,直接用大炮轰开了日本国门。

因为当时战舰外层使用的防锈柏油是黑色的,所以日本人就管这些战舰叫“黑船”。

可以说,五菱击碎了日本最后的幻想。

如今的日本燃油车和电动车成了两个极端:前者是市场第一,后者是市场倒数第一。

是日本电动车起步晚吗?并不是。

日本不仅起步早,而且跑的快,甚至一度成为电动车的一面旗帜。

那么日本是如何在短短十几年时间,从电动汽车领域的全面引领者,变成小跟班呢?

故事要从日本的资源储量说起。

01

日本的经济和科技无论发展的有多快,一直面临一个无法逾越的障碍:资源匮乏。

日本缺资源到什么地步呢?

根据日本公布“第五次能源基本计划”显示,2016年日本的能源自给率只有8%左右。

与此相对应的是,日本资源能源厅的综合能源统计数据显示,2016年日本对化石燃料的依赖高达88.9%。 

这么多的化石燃料哪里来?唯一的途径就只能“买”。

中东是日本最大的石油来源,也就是说,日本的命脉被中东攥实了。

于是,只要中东一闹石油危机,别的国家轻伤,日本重伤;别的国家重伤,日本残废。

例如1973年,阿拉伯国家和以色列闹僵了,宣布石油禁运,结果导致日本造船业、造车业等支柱性工业的生产率直降23%,政府不得不动用外汇储备来稳定国内经济。

所以日本摆脱化石燃料、拥抱新能源的态度,一直都非常积极。可不用石油用什么呢?日本政府觉得,电动车可能是条出路。

早在1967年日本就成立了“日本电动汽车协会”,1971年日本通产省就制定了《电动汽车的开发计划》。而美国是在5年后的1976年,才通过了《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》。

经历石油危机后,日本通产省在1977年定了一个小目标:到1986年的时候,量产电动汽车要达到20万辆。

在1991年的《第三届电动汽车普及计划》中,日本又明确指出到2000年,日本电动汽车的年产量要达到10万辆,保有量达到20万辆的目标。该计划的提出,距离福特推出的第一辆纯电概念车,还不到一年时间。

日本急迫的心态可以理解,可这目标咋还越定越缩水了呢?

事实上,两个目标都没达成。不过,政策flag的倒下,并没有影响技术研究的进度。

2009年,国内汽车厂家去日本考察新能源汽车产业发展状况,被深深震撼到。甚至一度有人认为,日本已经代表了电动汽车的天花板。

日本在电动车领域厉害到什么程度?

国家知识产权局专利局机械发明审查部副巡视员兼处长茅红在“2010中国新能源汽车发展年会”上提到:“全球专利申请数量…第一是日本…大概占58.3%”,其中丰田贡献最大。

2021年,德国PatentSight公司统计分析了全球去碳化专利发现,丰田的专利申请数全球第一。

日本经济新闻公布的纯电汽车专利竞争力排名前20的企业中,日本企业更是遥遥领先。

当美国、欧洲的车企还在纠结性能低下价格昂贵的钠硫电池、镍镉电池、镍氢电池哪家强的时候,1997年日产就推出了世界上第一辆锂电汽车Prairie Joy EV。

正是锂电池的出现,为电动车的发展按下了加速键,而日本也一度垄断了锂电池从隔离层、电解液,到正负极材料的生产。

创建特斯拉之初,马斯克不得不万里迢迢跑到日本,寻求松下的帮助。2004年开始研发的特斯拉跑车Roadster,使用的就是松下的锂电池。

中国电池一哥宁德时代,脱胎于被日本收购的ALT。

可以说,对于电动车的发展,日本起到了最关键的作用。

而当时的日本,不但有全球独霸的电池优势,还有如日中天的日本车企支持,以及丰富的技术积累。

这一手王炸天牌,看起来就是一个躺赢的局面,甚至已经被上升到“让日本再次伟大”的战略高度,可偏偏还是没能发展起来。

2021上半年电动车品牌20强,日本只入围1家;2020年电动车品牌16强,日本只入围1家。

全日本电动车加起来,还不如一个北京市多。曾经日本独揽锂电池江山,如今却不得不从中国厂家进货。

日本步步抢在了世界前面,最终都为别人做了嫁衣。

难道是日本太超前,跑太快成“先烈”了?

02

实际上,前面我们一再提到,日本是一个资源匮乏的国家。

电,当然也匮乏。

2011年的日本海啸,引发福岛核电站事故,导致日本随后关停了核电站,并准备从明年(2023年)开始,将留下的120万吨稀释后的核污水排入沿海。

核事故发生之前,2010年日本能源自给率是20%;核电站关停后,2016年的能源自给率降到了8%。

关闭核电站以来,日本家庭电费和工业电费分别上涨了25%和39%。在经济合作与发展组织的38个成员国里,日本的电价甚至高居前二名。

一个特斯拉Model 3的电池总容量为82kWh,足够支持80个1.5匹的空调同时开1小时了。对日本来说,这样的电力负担太重了。

但是,就算日本国内可能确实不适合发展纯电汽车,那为什么连更广阔的海外市场也舍弃了呢?

因为“玩不起”。

电动车的历史可以追溯到1842年。由于内燃机技术和石油加工技术的滞后,一直到20世纪,电动车还压着燃油车抬不起头。美国、法国、英国都出现电动车公司。

1915年,仅美国的电动车保有量就达5万辆,市场占有率比燃油车多16%。

然而从上世纪初开始,燃油车的成本不断下降,加油也更方便,电动车的成本却一直降不下来。

到了2008年,特斯拉的第一款量产车型Roadster售价高达10.9万美元,这还是因为政府提供了7500美元的补贴。

要知道,当年的10.9万美元放在今天,相当于14万美元(约89万人民币)。

结果,特斯拉刚发新车,第二年就差点破产。

甚至到了2017年,有媒体报道特斯拉每小时亏损48万美元,如果没有融资或者实现盈利,不出一年公司就会倒闭。

特斯拉一亏就是十几年,日本企业都看在眼里。他们可不比马斯克,如果特斯拉失败了,对美国汽车行业产生的影响有限;可日本车企一旦梭哈失败,整个日本的经济都会受到牵连。

最关键的是,日本的电动车领域技术领先优势并不是特别大,所需要的原材料还是高度依赖进口。

因此,日本选择了氢能源:技术方面全方位碾压,原材料方面可以实现自给。

2019年,日本企业垄断了全球83%的氢能源专利,光丰田一家就占全球的48%。在当时,世界各国都要来日本,学习相关的产业政策制定方法。

质子交换膜巨头JSR、碳纤维巨头东丽等掌握着氢能源的“卡脖子”技术;全球60%的催化剂铂在田中贵金属的掌握中。

这是有史以来,日本工业第一次能在本土把所有需要的原材料集齐,摆脱过度对外依赖的潜在危险。这对日本的诱惑,无疑是极其强烈的。

而且,即便目前氢气在主流生产过程中,需要用到大量的化石燃料,日本也可以选择从其他国家进口一部分氢气,不仅不占用国内宝贵的电力资源,还把污染留给了别人。

赶巧澳大利亚正追求成为全球氢能大国,两个国家可以说是互相挠到了对方的痒处。

于是,日本飘了!觉得只要占好氢能源这个坑,就能在未来的新能源领域,当上龙头老大。

原料不愁了,日本直接把氢能上升到了国家战略层面。

2010年至2015年间,政府投入近530亿日元(约29亿人民币),研发氢燃料电池。

2017年,日本更是公布了“基本氢能战略”,目标是创造一个“氢能社会”,用氢气替代化石燃料。

只可惜日本自己想得太美了。其他国家一看日本这种吃独食的架势,选择“不带你玩儿了”。

结果,日本不仅丢了纯电阵地,押注氢能也是血亏。

加氢站的成本非常高。据悉,目前每座加氢站建设成本为3.5亿日元(将近2000万人民币),每年的运营费用约为3500万日元。

而费劲建好的加氢站,基本属于半歇业状态,因为氢能车太少了!

2020年全球氢能源汽车不足1万辆,号称最领先的氢燃料电池车丰田MIRAI,全球销量不到1800辆,而本田氢燃料电池车,只卖出了240辆。

日本企业一看,赶紧给自己找条后路吧。

于是,丰田章男表面上在公开场合不断抨击电动车,暗地里却在投资超大规模电池工厂。日产和本田干脆在完成了冬奥会的“营销任务”后,宣布停止开发氢燃料电池车。

然而这30多年来,日本放弃的锂电池电动车阵地,已经被中国给抢占了。

起步最晚的中国,在电动车赛道,实现了弯道超车。如今,中国的电动车保有量全球第一。

更“可气”的是,中国不仅抢了日本电动车市场,就连日本准备放弃的氢能源,中国也还在研究。

那么,问题来了,为什么拥有最多电动车专利的日本没做成功,中国却做成了世界第一?为什么日本准备放弃的氢能源,中国还要继续做?

03

早期的中国电池企业,既没有知名度,也不受国际市场待见。面对当时垄断了全球90%以上份额的日本锂电池企业,中国企业都是在捡它们的“残渣”艰难求生。

中国企业要想抢回市场,就只能牺牲利润、降低价格。上世纪90年代,比亚迪硬生生将锂电池价格压低到日本同等规格产品的三分之一。

这么疯狂的价格战,视短胸狭、战略失误的日企根本打不起,随后低端市场逐渐落入了中国企业手中。

随后,日本全面转型氢能源,开始退出锂电池竞争。

接下来,就是大家比较熟悉的中高端市场的对攻了。

2011年,华晨宝马找到苹果手机最大的电池供应商ATL,希望给他们开发动力电池。

但ATL日本母公司却表示:对不起,我们已经选择了氢能源了,动力电池这个玩意我们不打算多投一分钱,您还是找别人去吧。

当时在ATL担任高管的中科院物理研究所博士曾毓群,简直不敢相信!于是就和一众华人高管另立门户,成立了宁德时代,接下了宝马的订单。

目前,中国公司在全球动力电池十强中占有7个席位,60%的市场份额,而日本只有松下一家,约占不到10%份额。

日本不仅丢了市场,也丢了技术。日本著名电子品牌TDK现在每年要向宁德时代支付1.5亿美元的技术许可费。

表面上看,中国企业的成功,是通过低价撬开日企的护城河,然后抓住对手的失误,实现了逆袭。

实际上,失败是日本的必然结果。

首先,日本国小赌不起“大棋”。

中国政府的大力补贴,日本想都不敢想。

2009年我国发布了《汽车产业调整和振兴规划》,规定混动最高补贴5万/辆、纯电最高补贴6万/辆,10米以上的混动和纯电公交可以享受42-50万/辆的优惠。

据CSIS估计,从2009年到2017年,中国政府对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元,累计减免700亿元购置税。

效果立竿见影。

海量补贴在弯道超车的途中,必然催生低端产能的过剩。

于是2016年后,补贴政策一改阳光普照,转为精准输血,迅速清洗掉裸泳者。拥有高端产能的宁德时代、比亚迪等登上舞台最中央。

而日本的补贴,“只够”二选一。

再者,日本是一个财阀控制近6成经济的国家,几乎所有的电动车相关企业,都是几个大车企的本体或者分身,它们当然会要求政府制定有利于自己优势产业的政策。

往往丰田公司的标准就是全日本的标准;丰田的技术方向,就是全日本研究的技术方向。这种情况下,丰田章男的意见,就是政策。

最终,日本不仅两条路都走窄了,先发优势全都丧失,还危及到了自己的传统汽车市场地位。

更直白来说,日本只有中国一个省的版图和人口,在和一个国进行博弈时,短期来看,或有胜出,长期来看,自带劣势。

尾声

2001年,国家科技部发布了新能源汽车的战略规划,中国才算正式进军新能源车,比日本、美国晚了几十年。

在那个时候,纯电和氢能源就互有拥趸,互相都说服不了对方,也都面临一大堆技术难题,成本都很高。

例如我国的高纬度地区,以及新疆、西藏等大片空旷地区,使用纯电汽车可能会比较困难,氢能源汽车反而具有一定的优势。

最终谁能胜出,需要靠市场来检验。

接下来就有意思了。日本选择了“梭哈”,而中国选择了“对冲”。

中国不仅纯电、混动都在搞,甚至连日企已经准备放弃的氢能车,也作为备选方案在同步发展。

截至2020年底,我国已累计建成118座加氢站。中石化的目标,是五年里要建1000座加氢站。

仅冬奥会期间提供运输服务的纯国产氢能客车,就几乎等于本田2020年的全部销量。

中国作为最大的工业国,拥有最大的消费市场,这就是我们在技术选型的时候,能够“为所欲为”的底气。

行业新闻美系新能源特斯拉特斯拉Roadster


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